早在1930年代航空制造商波音提出了一架新客机，307型Stratoliner，以改变游戏规则的创新为特色。它配备了加压机舱，这使得飞机在天气之上的高度上更快，更安全地飞行，而不会导致乘客和船员遇到困难获得足够的氧气从20,000英尺（6,096米）处呼吸较薄的空气。
从那时起，机舱加压已成为我们大多数飞行可能认为是理所当然的技术之一。
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机舱加压效果很好，以至于几乎没有注意到乘客，部分原因是它逐渐调节飞机内部的气压，然后在海拔高度上爬升，然后在下降的途中再次调整它。查克·霍宁。他曾是航空维护科学系的副教授Embry-Riddle航空大学自2005年以来，在佛罗里达州的代托纳比奇（Daytona Beach），在此之前，达美航空（Delta Airlines）的机械师和维护教练已有18年。
霍宁说：“这不是一个非常复杂的系统。”他解释说，尽管电子，计算机控件的出现使它变得更加精确，但基本技术几十年来一直保持不变。从本质上讲，飞机使用了喷气发动机中压缩机所吸入的一些多余空气。“这些发动机不需要所有空气来燃烧，因此其中一些被击倒并既用于空调和加压。”
压缩机的多余空气被冷却，然后泵入机舱。它由一种称为空气机舱压力控制器的设备进行调节，该设备将其描述为“加压系统的大脑”。
Horning解释说：“该控制器会自动调节加压。”“从信息中得知，飞行人员进入巡航高度是什么。它将加压安排，以便随着飞机的攀爬和外部压力降低，它可以工作。”
霍宁说，随着飞机的攀爬，飞机加压过多可能会使其机身受到巨大的压力。为了避免这种情况，客机不会试图在海平面复制气压。相反，在巡航高度为36,000英尺（10,973米）时，大多数商业飞机模拟了8,000英尺（2,438米）的气压，与阿斯彭，科罗拉多州。
这波音787 Dreamliner在其机身中具有超强的碳纤维，能够将其降至6,000英尺（1,829米）的气压等效。霍宁解释说：“这更好，因为随着机舱高度上升，您的血液中的氧气较少。”“这就是为什么当您脱机时，您可能会感到疲倦。”
霍宁说，需要添加多少空气来加压取决于机舱的数量。由于飞机的加压系统与空调系统结合起来，因此它也不断地循环到空气中，使空气循环，循环一些，并在其从发动机压缩机中抽出新鲜空气时排放其余部分。
霍宁说，大多数飞机将在三到五分钟内将空气完全交换在机舱内。
逐渐加压是关键
客机必须谨慎地逐渐加压，因为他们朝着目的地机场下降时逐渐降低，因为人类对气压的变化非常敏感 - 任何曾经遭受过苦难的人飞机耳朵已经知道了。这就是空气加压系统具有自动控件的原因之一。正如Horning解释的那样，如果控制器发生故障，飞机的飞行员可以在下降时手动使飞机降低飞机，但对于乘客和机组人员来说，这可能是一种不舒服的经历，因为很难手工巧妙地做到这一点。
空气加压系统还包含旨在抵御不幸的安全机制。如果内部压力太高，则正压释放阀将弹出，因为机舱里泵送过多的空气。它将减轻压力。还有负压阀，它可以保护飞机免受外部压力将比机舱内大的偏移影响的影响。（这可能在突然下降中发生，因为卫星细节。）
霍宁说：“飞机并非设计为潜艇。”“它们的内部压力比外部的压力更高。这就是为什么负压缓解阀更加敏感的原因。”结果，当您乘坐下降的飞机时，偶尔会听到一阵大声的空气。那是负压阀的启动。
Horning指出，在飞行过程中抑郁症失败的罕见情况下，还有其他保障措施。有一个传感器检测到压力何时下降到海拔12,000英尺（3,658米）的相当于。该开关会自动将氧气面罩掉入机舱，以便乘客可以继续呼吸。在某些飞机中，氧气来自气缸，而另一些飞机则是从化学反应释放氧气的发电机中获取的。
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