拥堵定价可以帮助我上下班吗？

道路上的大多数通行费都是持平的通行费 - 每个人的价格都相同，无论是什么时候或有多少人车。这些通行费的目的只是提高钱。如果损失的重点是减少交通，您需要采取不同的方法。

拥堵定价有时称为价值定价，根据道路需求向驾驶员收取驾驶员的费用。这个想法是，驾驶员是否必须支付更多的费用才能在上午7点和上午8点之间使用一条特定的道路，那么他们才能真正使用它。而且，由于高峰时段道路上的大多数驾驶员实际上并未开车去或下班，因此即使是一小部分“可酌情交通”，也可以使交通拥堵率很大 - 而且，在Greenhouse中，也可以扩展-GAS排放和通勤旅行时间[来源：FHWA]。（大多数通行费都是通过道路传感器和基于汽车的应答器以电子方式收集的，因此驾驶员甚至不必放慢脚步才能付款。）

拥堵定价背后的总体想法是全面相同的，但是这种收费有几种不同的方法：

价格可变的车道：在高峰时段，汽车被收取使用快速移动车道。圣地亚哥在其I-15热车道上实施了这一策略。高占用车辆可以免费使用热车道，但是单人车必须付钱才能使用它。

价格可变的通行费：所有汽车都必须支付损失，但是在高峰时段，通行费的成本上涨。佛罗里达州迈尔斯堡的两座桥梁使用这种方法，在高峰旅行时间前后降低了通行费，导致高峰时段的交通降低20％[来源：FHWA]。

基于区域的定价：汽车必须付费才能进入特定地区，通常是商业浓缩的城市中心。自1975年以来，新加坡一直在使用基于区域的定价。

可变区域范围的定价：在高峰时段，道路上的每英里费用增加。俄勒冈州波特兰，一直在试验每英里的道路使用费用以取代天然气税，已经测试了一个可变定价系统，以减少拥塞。

除了试图在高峰时段挡开不必要的车辆之外，所有这些方法之间的共同点是，它们似乎都很好。

对于政府实施战略，拥堵定价至少根据其支持者提供了非常稳定的积极成果。在不同程度上，它似乎可以全面实现其目标。

圣地亚哥的I-15热车道已导致公交乘车量和拼车，减少交通和温室气体排放。拥堵定价桥梁纽约和新泽西之间的隧道最终降低了4％至7％的高峰时间流量[来源：NCPA]。伦敦市中心的高峰小时旅行速度增长了37％，旅行时间下降了30％，并且CO₂自引入拥堵定价以来，排放量下降了20％[来源：NCPA]。同样，斯德哥尔摩的CO下降了10％至14％₂其市中心的排放和新加坡的基于区域的计划使拥塞减少了45％[来源：FHWA，NCPA]。

尽管取得了积极的效果，但至少有几个潜在的拥堵定价弊端。当然，最不受欢迎的方面是通行费的增加。很少有人高兴地花更多钱上班，对于工作穷人来说，费用尤其困难。

不过，一些城市正在谈论使用拥堵定价以避免进一步的燃气税增加，有些城市可能会为低收入通勤者提供折扣。拥堵定价的支持者指出，由于通行费的收入通常是用于改善公共交通，而低收入的收入比高收入通勤者更多，因此前者实际上可以从设置中受益更多。

另一个不太具体的关注是私有化的潜力。大规模实施拥堵定价很可能涉及私人公司来处理某些方面，例如监控，计费和执法。有些人认为公共道路的部分私有化是恐惧的原因。将如此重要的基础设施放在资本主义之手中可能是一个令人痛苦的主张。

除了抵抗，拥堵定价将成为美国更熟悉的概念。美国运输部已开始向希望建立拥堵定价的城市提供特别资金，包括西雅图，迈阿密，旧金山，洛杉矶，明尼阿波利斯街。保罗和芝加哥[来源：EDF]。在接下来的10年中，时间敏感的通行费可能与HOV车道一样司空见惯。

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