第二次世界大战期间的铁路

第二次世界大战将被证明是公共铁路运输的顶峰。人和材料比以往任何时候都多，几乎所有的人都通过铁路移动。需求惊人。1940年，蒸汽铁路处理了3783.43亿吨英里：约占所有货运的62％。1944年，这几乎翻了一番，达到745,829吨英里，占美国运输所有运输的70％。同一时期，乘客里程以更高的速度增加，从238.16亿乘客里程增加到956.63亿乘客里程。1944年，战争高峰年，超过75％的乘铁路旅行的商业乘客，同时97％的军事乘客也是如此。

第二次世界大战实际上推迟了从蒸汽转换柴油机机车。Steam Locomotive Builders认识到，现有的技术在1930年代后期几乎已经完全开发，他们愿意承认柴油机机车的出色特征。大多数人认为，从蒸汽到柴油的转变是不可避免的，但是随着蒸汽机车的结束，将在很长一段时间内发生，并被取代。

有人建议，由于对煤炭的承诺，有些道路永远不会购买柴油，并且由于低成本的二手蒸汽机车的可用性，较小的线路将是几年的转换。转换将是逐渐而有序的，允许制造商投资新的生产设施。主要的建筑商-Baldwin，Alco，Lima-预计将在未来很久以来与机车订单相互竞争。

现实完全不同。尽管成本较高 - 柴油机机车的成本是两倍，是可比的蒸汽机车最多的铁路的一半 - 一半是渴望尽快更换的。战时生产限制限制了可以生产的柴油机机车的数量和类型，因此，即使他们想要柴油，铁路也束缚了动力，也必须继续购买蒸汽机车。

战争期间，为国内使用而建造了4,000多个机车。最令人难忘的一年是1944年，以几种出色的蒸汽机车设计的最后一个也是最好的例子的生产，包括Union Pacific 4-8-8-8-4大男孩和4-6-6-6-4的挑战者，Santa Fe的4--4-4-4-6-6-6-48-4北部，巴尔的摩和俄亥俄州的2-8-8-4-以及南太平洋的4-8-8-2驾驶室。

战争生产委员会限制了新型蒸汽机车的设计，建立了旨在使机车在战时更有用的生产标准。这导致南太平洋的4460级发动机的驱动因素比战前姐妹较小，并且该设计被复制为西太平洋和佐治亚州中部。即使是骄傲的宾夕法尼亚州，也发现自己建造了来自切萨皮克和俄亥俄州设计的机车。

尽管受到限制，但也有勇敢的尝试来改善蒸汽机车。宾夕法尼亚州铁路是该方向的领导者，开发了直接驱动的蒸汽轮机机车，两种不同的四缸机车和鲨鱼鼻子的T-1 4-4-4-4-4。这些努力几乎没有影响柴油的潮流：1944年建造了608柴油机机车，而491辆蒸汽机车。完全柴油的第一类铁路是纽约Susquehanna＆Western，它在1942年至1945年夏季之间用16种Alco Diesel-Electrics取代了29台蒸汽机车。

这第二次世界大战结束逐渐消除了旅行限制，但是铁路花了几个月的时间才能完成战时工作并重返和平时期。数以百万计的士兵，水手和飞行员必须通过排放中心处理，并在V-J日之后的几个月内返回家中 - 几乎每个人都乘火车旅行。在战争的结束几个月中，施加的限制，例如从不到450英里的跑步中拆除了睡眠汽车，这减轻了军事旅行的问题，但增加了平民面临的负担。

铁路提供的服务的绝对必要性意味着他们的战时工作将在几个月内完成，而竞争的交通方式可能会迅速响应和平时期的平民需求。整个战争最伟大的部队运动发生在1945年8月3日至4日军队返回者从新泽西州的基尔梅尔营地出发前往全国各地的各个目的地。超过20,000名士兵挤在31列火车上，需要331辆Pullmans，100名教练和41辆厨房车。同一周，有25万多名军人和妇女在有组织的部队运动中运输，需要726辆铂尔曼汽车和512名教练。到1946年，陆军一直保持其优先考虑的铂尔曼汽车。相比之下，战争后的天然气配给迅速结束，甚至航空公司甚至在1945年底之前也从政府那里恢复了飞机。

和平意味着该国可以将注意力转移到产生1920年代和30年代的期望，但被大萧条和战争延迟。战前世界的博览会推广了现代面向消费者的未来体现运输和沟通创新的愿景。现在，可以通过将战时开发项目纳入喷气航空，电子和合成材料来追求这一目标。铁路是在作为战争努力的堡垒之后疲倦但胜利的，需要重新投资才能在国家的运输未来中为自己保留自己的位置。

1939年：

9月，美国宣布了紧急状态。

1941年：

日本攻击珍珠港12月7日，国会宣战。

1942年：

强加了汽油配给，旅行者涌向乘客火车；

北太平洋的回应是试图阻止平民旅行。

1944年：

最后一个太平洋出租车前机车已交付。

1945年：

8月，美国掉落原子弹在广岛和长崎。日本投降。